毫无疑问，广阔的停车场地还增加了办公楼之间的距离。此外，建筑物与街道的间隔也扩大了 建筑物之间的距离，使人们步行非常不便。罗伯特·塞维罗于80年代中期对48个郊区就业中心的 调查表明，建筑物侧面的后退平均为49．2英尺，而最大的后退居然达到300英尺；建筑物的正面后 退平均为64．4英尺，最大值也达到了300英尺。其结果是建筑物过于分散。比如，芝加哥郊区沿 88号州际公路，从奥克布鲁克到内珀维尔的就业长廊，办公园区内部的相邻建筑往往相 距几千英尺。因此，即使在办公园区内部步行也是十分困难的，而办公园区之间的步行就更加难以 想象了，以车代步是人们无可奈何的选择。 郊区就业中心内部的道路设计也不利于人们步行或骑自行车。这些就业中心内的道路系统很 不完整，一般没有人行道和自行车道，疾驰的汽车与行人和自行车擦肩而过，对于后者来说非常危 险。在罗伯特·塞维罗调查的郊区就业中心内，只有1／4拥有自行车道，但它们不是用来通勤，而是 用来休闲娱乐。而人行道更是断断续续，不成体系，而且往往被各个地产边界所截断，没有过街天桥 和地下通道，穿越马路十分危险。休斯敦郊区就业中心的密度和土地混合利用的程度虽然很高，比 如格林威广场和波斯特奥克的建筑物平均高度分别为12和24层，办公、商业和居 住等功能混合分布，但其交通依然十分拥挤，一个关键因素是它们的道路不适于步行，人行道不完 备。波斯特奥克只有77％的街道有人行道，而在哨巳源长廊”(EnergyCorridor)，同比下降到1／4a)。 这说明，即使提高密度，混合布局，如果人行道和自行车道系统不完善，同样不利于步行。 郊区就业中心的设计也不便于人们搭乘公共汽车。比如，芝加哥郊区从奥克布鲁克到内珀维尔 的就业长廊，许多办公园区在设计时没有给公共汽车设置通道，更没有为其预留停车地点，就业人员 不能在园内乘降公共汽车，而从公交站点到办公园区必须走很长的路程。此外还要穿过宽阔的停车 场、公路，再加上没有连续的人行道，所以人们很不愿意搭乘公共汽车。这种环境被美国学者称为 “对公共交通充满敌意”(transithostile)的环境。 美国大都市区的公路体系也增加了交通拥堵。美国的公路分四个等级，第一个等级为高速公 路，包括州际高速公路和其他快速车道，第二个等级为主要干道，第三个等级为集散路，第四个等级 为地方公路。2000年，高速公路占公路里程总长的1．4％；主要干道占9．6％；集散路占20．1％；地方 公路占68．8％。在这种等级制公路系统中，通向居民区的地方公路占据了绝大部分比例，而高速 公路和主要干道所占比例非常低，两者合计只有11％，但后者承担了大部分运输任务。由于大都市 区公路的分布呈等级分布，汽车首先从地方性次要公路和街道通过集散路汇集到高速公路和主要干 道。这样，就使高速公路和主要干道汇集了太多的汽车，很快就超过它们的承载能力，从而产生交通 拥堵。