主体公路的走向也易于导致交通拥堵

美国大都市区主体公路的走向也易于导致交通拥堵。美国大都市区的主体公路一般是由 中央商务区呈辐射状向郊区延伸，主要干道都穿越中心城市，这是因为当初联邦政府修建高速公路 时，一个主要目的就是为了在战争期间能够迅速有效地疏散中心城市的人口，同时也便于中心城市 与郊区之间的通勤。1956年，艾森豪威尔总统在签署州际高速公路法时宣布：“一旦我们的大城市 遭到核打击，这一公路网络必定使打击目标能够迅速疏散。”这种向心性的公路体系很难适应郊区 之间的通勤需求。从郊区住宅区到郊区就业中心往往没有直达公路，即使有，运输能力也非常有限， 通勤者不得不从郊区住宅区进入主体公路，然后再进入就业中心，这样就增加了主体公路和主要路 口的交通流量，产生交通拥堵。问题的关键是，随着人口和就业的郊区化，郊区之间的通勤所占比例 越来越高。比如，在1975—1980年间，郊区之间的通勤所占通勤总人数的百分比从38．9％上升到 40．1％，而中心城市与郊区之间的通勤却从27．7％下降到26．9％。中心城市内部的通勤从33．4％ 下降到33．0％。在1980年，东北部和中北部郊区之间的通勤分别为47．8％和49．0％，几乎占通勤 总人数的一半。郊区之间通勤人数的增加，一方面加重了郊区之间次要公路的交通负担，另一方画 也加重了负担郊区之间通勤的主体公路的交通负担。 对于如何解决大都市区的交通拥挤问题，美国各级政府和学术界提出了各种解决方案，并在不· 同程度上进行了实施。第一个方法，就是建筑更多的公路和立交桥，从而缓解交通拥挤。事实上，这 种方法并不能从根本上解决郊区的交通拥挤问题。因为建筑的道路越多，就会越发诱使人们购买更 多的汽车，进一步推动人们向郊区迁移，从而产生更多的交通流量。这种交通流量被称为“诱发的交 通流量”。第二个方法就是鼓励郊区居民共同乘车就业，以减少汽车流量。80年 代以来，美国郊区的一些开发商、企业经理、雇主等组成了众多的“交通管理协会”，倡导职员共同乘 车，以减少交通流量。然而，由于职员们的居住区很分散，共同乘车不大切实可行。第三个方法就是 大力发展公共交通。但是，前文已经指出，由于美国郊区的蔓延性特点，公共交通的成本太高而利润 太低，公共交通的运营很难维持。第四个方法，也是最根本的方法，就是建立住宅与就业平衡的社 区，即将住宅区、工作场所、购物、娱乐、文化休闲等场所综合起来，建立传统的功能混合的居民社区， 人们步行就可以到达各种场所。然而美国公众并不喜欢这样混合开发的多功能社区，而更喜欢那种 低密度的世外桃源式的单纯住宅社区。然而，即使那些居住在混合开发的社区中的居民，为了方便， 在外出时也不得不开车。问题的根本症结在于美国大都市区的低密度和功能分离的空间结构特点。 以上探讨了美国大都市区的交通拥堵及其空间结构原因。美国大都市区的空间结构影响了人 们的出行方式，比如郊区的低密度蔓延、住宅与就业的失衡、土地利用模式的分离、郊区社区的设计 模式、大都市区道路系统等，都不利于人们搭乘公共交通、共同乘车、骑自行车和步行，使人们过度依 赖私人汽车，尤其是独自开车。同时，这些结构特征还增加了人们独自开车的次数和开车的里程。 所有这些因素都导致了美国汽车流量急剧增加和大都市区的交通拥堵。这种结构性问题是导致美 国交通拥堵的主要因素，虽然美国各级政府和私人部门采取了一系列改革措施，但至今仍然不能解 决大都市区的交通拥堵问题，美国大都市区的交通陷入困境。